ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ

Οσο ακριβαίνει το πετρέλαιο τόσο αραιώνουν τα πλοία στα νησιά. Η εξίσωση του χειμώνα γίνεται ολοένα και δυσκολότερη για την ακτοπλοΐα, καθώς τα συμβατικά πλοία ταξιδεύουν με λίγους επιβάτες, υψηλό λειτουργικό κόστος και ζημιές που μεγαλώνουν σε κάθε δρομολόγιο.Καθώς τα ταχύπλοα αποσύρονται, έχοντας καρπωθεί μεγάλο μέρος της κερδοφόρας καλοκαιρινής επιβατικής κίνησης, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες αναζητούν τρόπους να περιορίσουν τις απώλειες της χειμερινής περιόδου από τη λειτουργία των συμβατικών πλοίων, χωρίς όμως να αφήσουν τα νησιά χωρίς συγκοινωνία. Ένα δύσκολο στοίχημα, στο οποίο καλείται να δώσει λύση η κυβέρνηση, με τον υπουργό Ναυτιλίας, Βασίλη Κικίλια, να διεκδικεί μεγαλύτερη οικονομική στήριξη για τον κλάδο.Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, λόγω του κόστους των καυσίμων, που έχει διπλασιαστεί από τις 28 Φεβρουαρίου φέτος, υποχρεώνονται σε αναδιάρθρωση των χειμερινών δρομολογίων των συμβατικών πλοίων, με περιορισμό των συχνοτήτων και αναζήτηση οικονομικότερων συνδέσεων. Ο γρίφος είναι δύσκολος, καθώς θα πρέπει να περιοριστούν οι οικονομικές απώλειες των εταιρειών χωρίς να οδηγηθούν τα νησιά σε συγκοινωνιακή απομόνωση και χωρίς να αυξηθούν οι τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, όπως επιδιώκουν η κυβέρνηση και ο υπουργός Ναυτιλίας, Βασίλης Κικίλιας.Το πρόβλημα είναι ότι το κόστος εκτέλεσης ενός δρομολογίου παραμένει σχεδόν το ίδιο υψηλό όπως και κατά τη θερινή περίοδο, ενώ οι πληρότητες των πλοίων και τα έσοδα συρρικνώνονται. Επομένως, κάθε δρομολόγιο με περιορισμένα έσοδα μπορεί να προσθέτει νέες ζημιές στον ισολογισμό της εταιρείας. Οσο μάλιστα αυξάνεται η τιμή των καυσίμων τόσο μεγαλώνει η απόσταση ανάμεσα στα έσοδα και στο πραγματικό κόστος της μεταφοράς.Αυτή ακριβώς η οικονομική πίεση μεταφέρεται πλέον στον σχεδιασμό των χειμερινών δρομολογίων. Οι εταιρείες επιχειρούν να περιορίσουν τις συχνότητες, να συνδυάσουν προσεγγίσεις σε διαφορετικά νησιά ή να αναδιατάξουν τα πλοία τους, ώστε να συγκρατήσουν τις ζημιές. Ωστόσο, η εξοικονόμηση λειτουργικού κόστους για τις επιχειρήσεις μεταφράζεται συχνά σε λιγότερες επιλογές μετακίνησης για τους νησιώτες.Οι αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών αποτυπώνουν ήδη αυτή τη σύγκρουση ανάμεσα στην οικονομική βιωσιμότητα των δρομολογίων και στην ανάγκη διατήρησης της νησιωτικής συγκοινωνίας. Οι εξελίξεις αυτές αναδεικνύουν και την ανάγκη μεγαλύτερης κρατικής χρηματοδότησης. Ο υπουργός Ναυτιλίας, Βασίλης Κικίλιας, επιδιώκει να εξασφαλίσει πρόσθετους πόρους από τα συναρμόδια υπουργεία, ώστε το αυξημένο κόστος να μη μεταφραστεί σε περαιτέρω περικοπές δρομολογίων ή αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων.ΑντιδράσειςΣτη Σαντορίνη, ο δήμαρχος Νίκος Ζώρζος προσέφυγε στον υπουργό Ναυτιλίας, Βασίλη Κικίλια, ζητώντας ακτοπλοϊκές συνδέσεις και τα Σαββατοκύριακα, καθώς και ενίσχυση των ενδοκυκλαδικών δρομολογίων. Στη Χίο, ενόψει του κλεισίματος του αεροδρομίου, η κυβέρνηση αναζητεί φόρμουλα χρηματοδότησης, ώστε να μη μειωθούν οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις με το νησί, οι οποίες ήταν ήδη ζημιογόνες.Σύμφωνα με πληροφορίες των «ΝΕΩΝ», η υπό συζήτηση επιδότηση καυσίμων που επέλεξε η κυβέρνηση προβλέπει ενίσχυση 16 λεπτών ανά λίτρο, συνολικού ύψους 30-35 εκατ. ευρώ. Πρόκειται για μια βοήθεια που έρχεται να προστεθεί, όπως επισημαίνουν κυβερνητικοί παράγοντες, στα περίπου 55 εκατ. ευρώ που αφορούν την αποζημίωση των ακτοπλοϊκών εταιρειών για τις υποχρεωτικές εκπτώσεις. Ωστόσο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι η πρόσθετη επιβάρυνση του κλάδου υπερβαίνει τα 150 εκατ. ευρώ.Πηγή: tanea.gr

Στους δρόμους του τουρισμού, στα καφενεία και στα επιμελητήρια, η ίδια κουβέντα επαναλαμβάνεται εδώ και μήνες: η εστίαση περνάει δύσκολα φέτος. Η ερώτηση που αξίζει να θέσουμε δεν είναι αν η αίσθηση αυτή είναι αληθινή, αλλά πόσο τεκμηριωμένη είναι, και ποιοι ακριβώς λόγοι την προκαλούν.Η απάντηση, με βάση τα επίσημα στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής, είναι ξεκάθαρη: δεν πρόκειται για εντύπωση. Ο κύκλος εργασιών της εστίασης μειώθηκε 3,4% το 2025 σε σχέση με το 2024, και η πτώση συνεχίστηκε με μείωση 1,9% στο πρώτο τρίμηνο του 2026. Εκτιμήσεις της αγοράς κάνουν λόγο για ενδεχόμενη ετήσια πτώση 5% έως 6% φέτος. Αν επιβεβαιωθεί το σενάριο αυτό, οι συνολικές απώλειες του κλάδου στη διετία 2025 έως 2026 μπορεί να ξεπεράσουν το 1 δισεκατομμύριο ευρώ.Το πιο ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι η πτώση δεν οφείλεται σε μειωμένη τουριστική κίνηση. Οι αφίξεις αυξάνονται. Αυτό που μειώνεται είναι η δαπάνη ανά επισκέπτη. Ο πρόεδρος της ΓΣΕΒΕΕ και της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Εστιατορικών και Συναφών Επαγγελμάτων, Γιώργος Καββαθάς, περιγράφει την κατάσταση σε βασικούς προορισμούς ως υποτονική, ακόμη και στην κορύφωση της σεζόν, με σημαντική μετατόπιση της κατανάλωσης προς χαμηλότερου κόστους επιλογές.Σε επίπεδο επικράτειας, η γεωγραφική συγκέντρωση του κλάδου είναι έντονη. Η Αττική συγκεντρώνει το μεγαλύτερο μερίδιο, με 18.827 επιχειρήσεις εστίασης και τζίρο 5,26 δισ. ευρώ το 2025, το 41% του εθνικού συνόλου. Ακολουθεί η Θεσσαλονίκη με 5.632 επιχειρήσεις και τζίρο 1,1 δισ. ευρώ, ενώ τα μεγάλα τουριστικά κέντρα της Κρήτης, Ηράκλειο, Χανιά και Ρέθυμνο, συγκεντρώνουν μαζί πάνω από 5.200 επιχειρήσεις εστίασης και τζίρο άνω των 820 εκατ. ευρώ. Η εικόνα της πτώσης δεν είναι ομοιόμορφη σε όλη τη χώρα: το πρώτο τρίμηνο του 2026 η μεγαλύτερη μείωση καταγράφηκε στη Μεσσηνία, 14,8%, και η μικρότερη στην Αττική, μόλις 0,1%, ένδειξη ότι οι μεγάλες αστικές αγορές απορροφούν καλύτερα την πίεση απ' ό,τι οι καθαρά παραθεριστικοί προορισμοί.Τα νούμερα του κλάδου σε βάθος τριετίας δείχνουν την ανατροπή. Από το 2019 έως το 2024, ο κύκλος εργασιών της εστίασης σχεδόν διπλασιάστηκε, από περίπου 6,5 δισ. ευρώ σε 11,3 δισ. ευρώ, χάρη στη μεταπανδημική ανάκαμψη. Το 2025 ήταν η πρώτη χρονιά ουσιαστικής κάμψης, με τον τζίρο να διαμορφώνεται στα 10,73 δισ. ευρώ. Παράλληλα, οι τιμές στην εστίαση έχουν αυξηθεί σωρευτικά περίπου 15% τη διετία, γεγονός που σημαίνει ότι η πραγματική πτώση της κατανάλωσης σε όγκο είναι μεγαλύτερη από την καταγεγραμμένη πτώση του τζίρου. Το λειτουργικό κόστος, ενέργεια, πρώτες ύλες, ενοίκια, μισθοδοσία, έχει ενισχυθεί πάνω από 40% στην ίδια περίοδο. Το αποτύπωμα της πίεσης φαίνεται και στις ληξιπρόθεσμες οφειλές: το 17% των επιχειρήσεων εστίασης έχει χρέη προς τα ασφαλιστικά ταμεία, έναντι περίπου 8% στο σύνολο της οικονομίας.Πέρα από την τουριστική δαπάνη, υπάρχει και ένας δεύτερος, λιγότερο ορατός ανταγωνιστής: το ράφι του σούπερ μάρκετ. Σύμφωνα με στοιχεία του ΙΕΛΚΑ, το μερίδιο των αλυσίδων σούπερ μάρκετ στην επιλογή έτοιμου γεύματος έχει διπλασιαστεί μέσα σε μία δεκαετία, από 16% σε 29%. Το 41% των καταναλωτών αγοράζει έτοιμο φαγητό όταν δεν προλαβαίνει να μαγειρέψει, ενώ το 19% θεωρεί ασύμφορο να μαγειρεύει για λίγα άτομα. Η μέση δαπάνη νοικοκυριού για έτοιμο φαγητό φτάνει τα 770 ευρώ ετησίως. Οι μεγάλες αλυσίδες έχουν αντιληφθεί την τάση και επενδύουν ανάλογα. Η Σκλαβενίτης έχει τζίρο έτοιμων γευμάτων που ξεπερνά τα 60 εκατ. ευρώ και κατασκευάζει νέα μονάδα παραγωγής έως 250.000 μερίδων ημερησίως. Η ΑΒ Βασιλόπουλος έχει τη δική της σειρά έτοιμων γευμάτων, ενώ ανάλογες κινήσεις κάνουν η Μασούτης και μεγάλες βιομηχανίες τροφίμων όπως η Paliria.Ένας τρίτος παράγοντας, τον οποίο αναλύω εκτενέστερα σε ξεχωριστό άρθρο, είναι ο ρόλος του all-inclusive: όσο περισσότερο η δαπάνη του τουρίστα παραμένει κλεισμένη εντός του ξενοδοχείου, τόσο λιγότερο φτάνει στα τοπικά εστιατόρια και μπαρ.Υπάρχει όμως και ένα ζήτημα που αφορά την εστίαση ανεξάρτητα από την τουριστική συγκυρία: από πού προμηθεύεται τις πρώτες ύλες της. Έρευνα της PwC σε ξενοδοχειακές μονάδες δείχνει μια εικόνα δύο ταχυτήτων. Στα νωπά προϊόντα η εικόνα είναι θετική: το 63,6% των ξενοδοχείων προμηθεύεται 75% έως 100% από εγχώρια αγορά. Στα τυποποιημένα τρόφιμα το ποσοστό είναι 44,5%. Στα αλκοολούχα ποτά πλην οίνου, όμως, η εικόνα αντιστρέφεται εντελώς: το 59% των ξενοδοχείων προμηθεύεται μόλις 0% έως 10% από εγχώρια αγορά. Οι λόγοι δεν είναι έλλειψη προτίμησης προς το ελληνικό προϊόν, αλλά διαρθρωτικά προβλήματα: υψηλότερο κόστος, αδυναμία κάλυψης γκάμας και ζήτησης, αναξιόπιστο δίκτυο διανομής, έλλειψη τυποποίησης και πιστοποίησης. Μόλις το 30,4% των αγορών νωπών εγχώριων προϊόντων γίνεται απευθείας από παραγωγό, ο υπόλοιπος όγκος περνά από μεσάζοντες.Το ευρύτερο εμπορικό ισοζύγιο τροφίμων και ποτών επιβεβαιώνει τη δυσκολία. Το 2025 οι εξαγωγές του κλάδου έφτασαν τα 7,4 δισ. ευρώ, οι εισαγωγές όμως ανήλθαν σε 9,2 δισ. ευρώ, με το έλλειμμα να διευρύνεται στα 1,8 δισ. ευρώ από 1,6 δισ. ευρώ το 2024. Στον ευρύτερο αγροδιατροφικό τομέα, το πλεόνασμα που καταγράφηκε το 2020 για πρώτη φορά σε 36 χρόνια, μετατράπηκε ξανά σε έλλειμμα 293 εκατ. ευρώ το 2025.Το συμπέρασμα δεν είναι απλό. Η εστίαση δεν αντιμετωπίζει μία κρίση, αλλά τρεις ταυτόχρονες πιέσεις: μειωμένη τουριστική δαπάνη ανά επισκέπτη, εγχώριο ανταγωνισμό από το έτοιμο γεύμα του σούπερ μάρκετ, και ένα διαρθρωτικό πρόβλημα εφοδιαστικής αλυσίδας που την κρατά εξαρτημένη από εισαγωγές σε συγκεκριμένες κατηγορίες προϊόντων. Οι φορείς του κλάδου ζητούν φορολογικές παρεμβάσεις, με βασικό αίτημα τη μείωση του ΦΠΑ σε ενιαίο συντελεστή 13%. Χωρίς συντονισμένη παρέμβαση σε όλα τα επίπεδα, η προσαρμογή του κλάδου σε αυτό το νέο περιβάλλον θα είναι απότομη, ιδίως για τις μικρές επιχειρήσεις χωρίς επαρκή κεφαλαιακά αποθέματα.Ο Κώστας Φάλαγγας είναι Ξενοδόχος (5*), μέλος του ΔΣ του Επιμελητηρίου Ρεθύμνης και σύμβουλος management ξενοδοχείων και τουρισμούΠηγές:Ελληνική Στατιστική Αρχή (ΕΛΣΤΑΤ), Εξέλιξη κύκλου εργασιών επιχειρήσεων παροχής καταλύματος και υπηρεσιών εστίασης, Α' τρίμηνο 2026, statistics.grΝαυτεμπορική, Πιο αδύνατη κατά 1 δισ. η ελληνική εστίαση την τελευταία διετία, naftemporiki.grnewmoney.gr, ΕΛΣΤΑΤ: Μειώθηκε ο τζίρος στην εστίαση το 2025, Αυξήθηκε στα καταλύματαRethemnos News / ot.gr, Έτοιμα γεύματα: Φλέβα χρυσού για σούπερ μάρκετ και βιομηχανία, στοιχεία ΙΕΛΚΑiefimerida.gr, Τα ξενοδοχεία δεν προμηθεύονται ελληνικά προϊόντα, Γιατί στρέφονται στα εισαγόμενα, έρευνα PwCot.gr, Τρόφιμα και ποτά: Πρωταγωνιστής της μεταποίησης με εξαγωγές 7,4 δισ. ευρώ, στοιχεία ΙΟΒΕ και ΣΕΒΤsofokleousin.gr, Έγινε πάλι ελλειμματικό το εμπορικό ισοζύγιο στα αγροτικά προϊόντα

“Φρένο” στις αποστολές δεμάτων από την Κίνα έχουν βάλει οι νέες ευρωπαϊκές επιβαρύνσεις, εντείνοντας μια τάση που είχε αρχίσει να διαμορφώνεται ήδη από το καλοκαίρι, με την πτώση στην Ελλάδα να αγγίζει το 50%. Η μεγάλη μείωση, ωστόσο, δεν αποτυπώνεται με την ίδια ένταση στα έσοδα των εταιρειών ταχυμεταφορών, καθώς η ανάπτυξη του εγχώριου ηλεκτρονικού εμπορίου και οι νέες συνεργασίες φαίνεται να καλύπτουν σημαντικό μέρος των απωλειών. Την ίδια ώρα, πλατφόρμες όπως η Temu και η Shein αναζητούν τρόπους να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα, καθώς το μοντέλο των ιδιαίτερα φθηνών εισαγωγών δοκιμάζεται.Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε πρόσφατα η διοίκηση της Box Now, ο όγκος των αποστολών από ασιατικές πλατφόρμες έχει περιοριστεί κατά το ήμισυ από τις αρχές Ιουνίου, στις αγορές όπου δραστηριοποιείται η εταιρεία, ακολουθώντας την ευρύτερη πανευρωπαϊκή τάση. Η εικόνα στον τζίρο, όμως, είναι αρκετά διαφορετική. Στην Ελλάδα, η επίπτωση από τη μείωση των ασιατικών αποστολών υπολογίζεται περίπου στο 10% του κύκλου εργασιών, με σημαντικό μέρος των απωλειών να αντισταθμίζεται από νέες συνεργασίες και την αυξημένη δραστηριότητα των ελληνικών ηλεκτρονικών καταστημάτων. Καθοριστικό ρόλο παίζει το διευρυμένο πελατολόγιο της Box Now, η οποία συνεργάζεται με περισσότερα από 12.000 ενεργά ηλεκτρονικά καταστήματα συνολικά.Αυτή η διασπορά φαίνεται πως λειτουργεί για τις εταιρείες ταχυμεταφορών ως “μαξιλάρι” απέναντι στη μείωση των ασιατικών αποστολών, επιτρέποντάς τους να απορροφούν σημαντικό μέρος των απωλειών. Έτσι, παρά τη μεγάλη πτώση στα δέματα από πλατφόρμες όπως η Temu και η Shein, η ανάπτυξη των εγχώριων ηλεκτρονικών καταστημάτων και οι νέες συνεργασίες συμβάλλουν στη συγκράτηση των εσόδων.Παράλληλα, η μείωση του αριθμού των δεμάτων από την Κίνα δεν σημαίνει απαραίτητα και αντίστοιχη υποχώρηση της συνολικής αξίας των αγορών. Είναι πιθανό οι καταναλωτές να περιορίζουν τις μικρές παραγγελίες και να συγκεντρώνουν περισσότερα προϊόντα σε λιγότερες αποστολές, με αποτέλεσμα να αυξάνεται η μέση αξία του περιεχομένου κάθε δέματος. Επομένως, η πτώση του όγκου των αποστολών δεν συνεπάγεται κατ’ ανάγκη ανάλογη μείωση της αξίας των προϊόντων που διακινούνται, αν και αυτή δεν ταυτίζεται με τα έσοδα των εταιρειών ταχυμεταφορών.Οι πρώτες ενδείξεις και το κόστος των 5 ευρώΉδη από το καλοκαίρι, παράγοντες της ελληνικής αγοράς είχαν διαπιστώσει αισθητή μείωση στις αφίξεις δεμάτων από την Κίνα, με τις τότε εκτιμήσεις να κάνουν λόγο για πτώση που ενδεχομένως άγγιζε το 50%. Πάντως, οι ενδείξεις προέρχονταν κυρίως από εταιρείες ταχυμεταφορών και όχι από μια συνολική επίσημη καταγραφή.Ένας από τους παράγοντες που επιβαρύνουν πλέον τις εισαγωγές είναι το αυξημένο κόστος. Από την 1η Ιουλίου 2026 επιβλήθηκε δασμός 3 ευρώ ανά κατηγορία προϊόντος στις εισαγωγές αξίας έως 150 ευρώ από τρίτες χώρες. Από την 1η Νοεμβρίου προστέθηκε τέλος ύψους 2 ευρώ, ανεβάζοντας τη συνολική επιβάρυνση στα 5 ευρώ ανά κατηγορία εμπορεύματος, όπου εφαρμόζονται και οι δύο χρεώσεις.Και ο λογαριασμός μπορεί να ανεβαίνει ακόμη περισσότερο. Μια παραγγελία που περιλαμβάνει προϊόντα από τρεις διαφορετικές κατηγορίες μπορεί να επιβαρυνθεί έως και με 15 ευρώ, περιορίζοντας σημαντικά το πλεονέκτημα των χαμηλών τιμών που προσφέρουν οι κινεζικές πλατφόρμες. Οι επιβαρύνσεις αυτές ενδέχεται να επηρεάζουν όχι μόνο τη συχνότητα των παραγγελιών αλλά και τη σύνθεσή τους, ωθώντας τους καταναλωτές σε πιο συγκεντρωμένες αγορές. Η ευρωπαϊκή εικόνα και οι κινήσεις Temu και SheinΗ ίδια τάση καταγράφεται και πέρα από τα ελληνικά σύνορα, με ενδείξεις σημαντικής υποχώρησης των εισαγόμενων μικροδεμάτων στην ευρωπαϊκή αγορά. Πτώση σημειώθηκε και στην επισκεψιμότητα των μεγάλων ασιατικών πλατφορμών. Τον Ιούλιο, η Temu κατέγραψε ετήσια μείωση 36,4%, η Shein 42,3% και η AliExpress 10,4%.Οι αριθμοί αποκτούν ακόμη μεγαλύτερη σημασία αν αναλογιστεί κανείς το μέγεθος της αγοράς. Το 2025 εισήλθαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση σχεδόν 5,9 δισεκατομμύρια προϊόντα χαμηλής αξίας, έναντι 1,4 δισεκατομμυρίων το 2022, με το 93% να προέρχεται από την Κίνα.Οι ασιατικοί όμιλοι, πάντως, δεν μένουν με σταυρωμένα χέρια. Ενισχύουν την παρουσία τους σε ευρωπαϊκές αποθήκες και αναπτύσσουν συνεργασίες με τοπικούς πωλητές, επιχειρώντας να περιορίσουν το πρόσθετο κόστος και να διατηρήσουν την ανταγωνιστικότητά τους. Η Temu έχει θέσει ως στόχο να εξυπηρετεί μελλοντικά έως και το 80% των ευρωπαϊκών πωλήσεών της μέσω τοπικών συνεργατών, ενώ η Shein διαθέτει ήδη μεγάλο κέντρο logistics στην Πολωνία.Πηγή: capital.gr